Toyota Gazoo Racing ställer upp i Dakar Rally 2027 med en bränslecellsdriven Hilux som heter DKR GR FC. Bilen tävlar i Dakar Future Mission 1000, en experimentklass där resultaten inte räknas mot något mästerskap. Den ska köra 1 000 kilometer fördelat på 13 tidsbestämda etapper och det enda som kommer ut bakvägen är vattenånga.
Med andra ord: Toyota bygger en rallybil vars enda uppgift är att överleva. Helt sjukt men fullt logiskt.
Bränslecellen är en 2,5-generation, inte en färdig produkt
Systemet i FC-Hiluxen beskrivs som en hybrid mellan andra och tredje generationens bränslecellsteknik. Ingen effektsiffra har publicerats, vilket i sig är talande. Den bensindrivna systerbilen, GR DKR Hilux EVO T1+, är låst till 400 hästkrafter enligt FIA:s regelverk men Mission 1000 lyder inte under samma tak. Att Toyota ändå inte skryter om siffran antyder att prestanda inte är poängen.
Energiförbrukningen ligger på 8,5 till 9,4 kWh per 100 kilometer. Chassi och kaross delas med den vanliga DKR GR Hilux, den som redan valsat runt och dominerat World Rally-Raid Championship. Hjulbasen är betydligt kortare än på en Hilux du kan köpa hos en svensk återförsäljare.
Utvecklingen av drivlinan startade i Belgien, med Jameel Motorsport, Denso, Toyo Tires och IAV som officiella partners i projektet.
Ingenjörerna måste lösa fyra problem innan starten
Det här är inte ett PR-jippo med en folie-dekal. Ingenjörerna har en konkret lista att beta av och ordningen säger något om var svårigheterna sitter. Först måste bränslecellspaketet krympas, eftersom ett system som funkar i en Mirai på svensk landsväg inte är dimensionerat för en rallybil som ska ta emot slag i sanddyner i tio dagar.
Sedan kommer kylningen. Bränsleceller alstrar värme och Dakar körs i temperaturer där vanliga turbomotorer redan går på gränsen. Kylning är sannolikt det som avgör om bilen når mål eller står stilla på en dyn.
Hållbarheten måste också på plats. Grov terräng, vibrationer och damm är inte vad ett bränslecellsstack är byggt för och här samlas data som inte går att få fram i en provbänk. Till sist måste energin hanteras smart: under 1 000 kilometer finns ingen laddstolpe i sanden, så förbrukningen måste matcha vad bilen kan bära med sig.
Sedan finns Empty Quarter, dynerna på Arabiska halvön där enskilda etapper i huvudrallyt sträcker sig över 800 kilometer. Det är där tekniken antingen håller eller inte gör det.
Toyota har redan tre år av vätgaslärdomar i Saudiarabien
Det här är inte första gången. Under 2024 och 2025 körde Toyota i Dakar Future Mission 1000 tillsammans med HySE-samarbetet, ett konsortium med Denso, Honda, Kawasaki, Suzuki och Yamaha. Fordonen var vätgasdrivna side-by-sides snarare än fullstora rallybilar.
HySE-X2 slutade tvåa i Mission 1000 2025 och vann dessutom fan vote. Steget från en lätt side-by-side till en Hilux-baserad T1-konstruktion är stort. Vikten är en annan, kraftbehovet ett annat och kraven på kylning ökar i takt med bådadera.
Toyota har haft en serieproducerad bränslecellsbil, Mirai, sedan 2014. Ändå är det i öknen problemen visar sig.
Toyota vill föra kunskapen vidare till vanliga fordon
Toyota säger rakt ut att kunskapen från projektet ska föras vidare till personbilar, lastbilar, bussar, tåg, marina tillämpningar och stationär kraftgenerering. Det är ovanligt ärligt formulerat för att komma från en tävlingsavdelning.
Samtidigt är det ett välkänt mönster. F1:s hybridteknik gick samma väg ner i vanliga personbilar, fast med några års fördröjning och betydligt mer marknadsföring på vägen. Skillnaden nu är att Mission 1000 inte ens låtsas vara en tävling i vanlig mening. Det finns ingen pokal som lockar, bara ett datablad som blir tjockare för varje etapp.
Den bensindrivna EVO T1+ kör parallellt och siktar på totalsegern. Som Dakar 2026 visade när Mattias Ekström öppnade med etappseger är konkurrensen i huvudklassen brutal och där har Toyota inget intresse av att experimentera bort chansen.
Så vad ska svenska fans hålla ögonen på i januari 2027? Inte tiderna, utan hur många av de 13 etapperna FC-Hiluxen faktiskt klarar. Kommer bilen i mål efter 1 000 kilometer har Toyota fått svar på frågor som inget testprogram i Belgien kan ge. Kommer den inte i mål har de fått ännu bättre data, fast på det dyrare sättet.
