En Ferrari SF90 som slitits itu i en krasch ser ut som ett dödsfall. Men bilder på delade superbilar där passagerarutrymmet står kvar intakt beskriver egentligen motsatsen: att konstruktionen gjorde exakt det den skulle. Kolfiberkupén i en modern Ferrari är byggd för att överleva medan resten av bilen offras.
Det är den obekväma sanningen med moderna högprestandabilar. De blir inte säkrare för att de blir mer hela i en krock. De blir säkrare för att de går sönder på rätt ställen.
Kolfibermonocoquen är bilens överlevnadscell
SF90 Stradale bygger, som Ferraris övriga mittmotormodeller i den prestandaklassen, på en styv centralstruktur där föraren och passageraren sitter i en bur som ska deformeras så lite som möjligt. Allt utanför den buren är i praktiken förbrukningsvara. Fram- och bakvagn, subframes, upphängningar, batteripaket i hybridsystemet, karossdelar. De ska ta upp energi genom att kollapsa.
Samma tankegång finns i racing och det är därför bilder från F1 och WRC ser ut som de gör. När Oliver Kimi Antonelli eller vilken förare som helst tar en rejäl smäll ser man hjul, vingar och hela vagnsdelar flyga i olika riktningar medan monocoquen glider vidare i ett stycke. Det ser våldsamt ut på TV. Det är precis vad som ska hända.
Skillnaden mellan en tävlingsbil och en gatbil som SF90 är främst att gatbilen dessutom måste klara krocktester med krockkuddar, bältessystem och en kupé som ska gå att ta sig ur. Grundfilosofin är densamma.
Rörelseenergin fyrdubblas när hastigheten dubbleras
Fysiken bryr sig inte om prislappen. En bil som väger runt 1 600 kilo och rör sig i hög fart bär på en rörelseenergi som fyrdubblas när hastigheten dubbleras. Den energin försvinner inte vid en krock, den ska bara omvandlas.
Fördubblad hastighet ger fyra gånger så mycket rörelseenergi att ta hand om.
Det är den siffran som förklarar varför en krock i 150 km/h inte är dubbelt så illa som en i 75, utan fyra gånger. Och varför en bil som delas på mitten kan vara resultatet av att strukturen faktiskt jobbade, snarare än att den svek.
Konstruktörens uppgift är att sprida ut nedbromsningen över så lång sträcka och så lång tid som möjligt. Varje centimeter deformationszon som viker sig kontrollerat sänker toppbelastningen på kroppen i stolen. När en bil klyvs har den ofta träffat ett smalt hinder, en stolpe eller ett räckesände, som koncentrerar all kraft till en punkt i stället för att fördela den över hela fronten. Då river konstruktionen isär sig längs sina svagaste linjer och de linjerna sitter medvetet utanför kupén.
Hybriddrivlinan lägger till ett nytt riskmoment
SF90 är en laddhybrid med tre elmotorer utöver V8:an och den kombinationen ändrar efterspelet av en krasch. Ett skadat högvoltbatteri kan börja brinna långt efter att fordonet stannat och en brand i litiumjonceller är betydligt svårare att släcka än en bensinbrand.
Tillverkarna löser det på konstruktionsnivå: batteripaketet placeras i den mest skyddade delen av strukturen, det kapslas in och systemet bryter spänningen automatiskt vid detekterad kollision. Räddningstjänsten har i sin tur räddningsblad för respektive modell som visar var kablaget går och var man får klippa.
Elektroniken flyttar bara var gränsen går
Här ligger den intressanta delen för oss som följer motorsport. En SF90 har fyrhjulsdrift, momentvektorering, elektronisk stabilitetskontroll och ett drivlinesystem som fördelar kraft snabbare än någon människa hinner reagera. Bilen är enormt mycket mer förlåtande än en Porsche 930 Turbo från 70-talet någonsin var.
Men elektroniken ändrar bara var gränsen går. Den flyttar inte bort den. Skillnaden mot en tävlingsförare är inte modet, utan att den som kör i tävling har lärt sig hitta gränsen i en kontrollerad miljö med avåkningszoner, funktionärer och en läkarbil hundra meter bort. På allmän väg finns räcken, mötande trafik och lyktstolpar. En förare som tar med sig banfart ut på landsväg har flyttat sig till en arena där ingen konstruktion i världen kan bygga bort ett träd.
Trafikverket och Transportstyrelsen har i decennier arbetat med samma logik som Ferraris ingenjörer: minska energin i själva sammanstötningen. Nollvisionen bygger inte på att bilarna ska bli obrytbara, utan på att hastigheter, sidoområden och räckestyper ska anpassas till vad en människokropp klarar. En modern superbil kan hantera vad som helst i fråga om acceleration. Kroppen i stolen tål fortfarande bara ungefär lika mycket som den gjorde på Ronnie Petersons tid.
Vad bilderna faktiskt berättar
Nästa gång en klyvd Ferrari sprids i flödena är det värt att titta på var brottet gick. Sitter dörrarna kvar? Är taklinjen rak? Har ratten och pedalstället stannat på sin plats?
Håller kupén har konstruktionen gjort sitt jobb, hur illa det än ser ut. Går kupén sönder har krafterna överstigit vad någon gatbil är konstruerad för och då spelar märket ingen roll.
Motorsporten har lärt sig detta den hårda vägen, genom regeländringar som kommit efter olyckor snarare än före. Gatbilarna har ärvt kunskapen gratis. Det som återstår är den delen ingen ingenjör kan konstruera bort och den sitter bakom ratten.
FAQ
Är en delad bil ett tecken på dålig kvalitet?
Nej, tvärtom i de flesta fall. Moderna bilar är designade för att deformeras och separera i förutbestämda zoner så att energin tas upp innan den når kupén. En bil som håller ihop helt i en våldsam krock hade i stället skickat vidare kraften rakt in i passagerarutrymmet.
Varför brinner elbilar och hybrider svårare efter krockar?
Skadade litiumjonceller kan hamna i termisk rusning där cellerna värmer varandra i en kedjereaktion. Branden kan starta timmar efter olyckan och återantända efter släckning, vilket är varför skadade elfordon ofta ställs i karantän på avstånd från annat.
Har säkerheten i gatbilar verkligen kommit från racing?
I stor utsträckning ja. Kolfibermonocoque, energiabsorberande deformationszoner, bältesgeometri och krocktestmetodik har alla utvecklats parallellt inom tävlingsvärlden och bilindustrin, ofta med tävlingssidan som testbädd eftersom kraven där är extremare och olyckorna vanligare.
